#Экскурс_в_Историю@houston_channel
Крушение императорского поезда: почему чуть не погиб Александр III? 1888 год.
17 октября 1888 года у станции Борки (под Харьковом) потерпел крушение императорский поезд, везший в Петербург Александра III и его семью. Из 15 вагонов поезда 10 сошли с рельс и были повреждены, некоторые были разбиты в щепки; погиб 21 человек, более 40 было ранено. Императорская семья уцелела чудом.
Как дело дошло до того, что железнодорожники чуть было не укокошили царя?
Сразу же после катастрофы началось обстоятельное расследование. Следствие повело себя расторопно. Разрушенные паровоз и вагоны осмотрели и сфотографировали, прежде чем поднять и оттащить в сторону. Было выявлено то место, где начался сход поезда с пути. Погнутые рельсы, обломки разбитых колесами шпал, вылетевшие костыли были собраны, помечены на схеме и увезены в Петербург, где удалось собрать разбитую часть верхнего строения пути из обломков (примерное так голландские следователи недавно поступили с остатками Боинга MH17). Было проведено исследование качества дерева шпал, металла рельсов и соединений. Ширину и уклоны пути сзади и спереди от места аварии тщательно промерили, для определения состояния полотна выкопали шурф, измерили сохранившиеся вагонные тележки, оси и колеса паровозов. На десятки километров до места катастрофы солдаты осматривали путь, чтобы выянить, не отвалилось ли что–нибудь от поезда по дороге. К работе привлекли более двадцати независимых друг от друга экспертов.
Сразу же обнаружилось, что следов террористического акта нет. Никто не взрывал путь, не подпиливал рельсы, не портил паровоз. Все слухи о бомбе в поезде (весьма популярные в тогдашней обстановке страха перед террористами) на самом деле были просто чушью. Отбросив версию теракта, следствие стало заниматься версией преступной небрежности и нарушения правил эксплуатации.
Дальнейшее развитие событий было более или менее предсказуемым. В деле имелось три стороны — двор (у Императорского поезда был свой инспектор, по факту являвшийся подчиненным министра двора, отвечавший за вагоны, а реально и за расписание и скорость движения), железная дорога (отвечала за путь и паровоз с паровозной бригадой), министерство путей сообщения (определяло технические стандарты и правила, инспектировало железную дорогу). Частная железная дорога и министерство путей сообщения выступали заедино — если виновата дорога, то тогда виновато и не досмотревшее за ней министерство.
И, разумеется, участники процесса разделились на две партии и принялись валить вину друг на друга, и кроме того, разного рода обиженные принялись обвинять обидчиков. Например, купец, не договорившийся о поставке шпал на дорогу, рассказывал о том, что его более удачливые конкуренты (разумеется, евреи — дорога была поляковская, еврейская, и стремилась покупать всё у евреев) поставляют какую–то гниль, которая принимается за взятки. Простые работяги, которым платили копейки и страшно зажимали, чистосердечно пересказывали все неблагоприятные слухи о воровстве, некомпетентности и разгильдяйстве начальства, всегда популярные в рабочей среде.
Обнаружилось, что все железнодорожное дело, не исключая и императорского поезда с его отдельной (и очень большой) поездной прислугой, велось небрежно. На путь укладывали шпалы из абы какого дерева, а замену их производили нерегулярно. Геометрия пути также оставляла желать лучшего, из за многолетних осадок полотна склон, на котором произошло крушение, был много круче, чем дозолялось техническими условиями дороги, но никто этого не замечал и не желал исправлять. Паровозы на дороге были в ужасном техническом состоянии (результат жесткой экономии), и машинисты подкинули жандармам анонимную жалобу, в которой указывали, что сотрудники других депо смеются над ними из–за позорного содержания их техники.
Со стороны императорского поезда дело обстояло не лучше. Поезд не соблюдал расписания, отставал, а затем регулярно превышал все разрешенные скорости (как для самого поезда, так и для дороги в целом). К поезду были прицеплены разнотипные паровозы (поезд был тяжелым, и его тащило два паровоза), что ухудшило его управляемость. У вагона министра путей сообщения лопнула ресора, и он ехал перекошенным, причем рама вагона ударялась о буксы на тележке. Сам поезд был сформирован по соображениям комфортности, но при этом технически неправильно: в центре оказались самые тяжелые вагоны, не имевшие тормозов.
И наконец, было открыто совсем вопиющее нарушение: на последний перегон поезд вышел с неработающей системой автоматического торможения (тормоз Вестингауза). На системе засорился кран, давление упало, начальство торопило, и поезд отправили со станции без автоматического тормоза, забыв сказать тормозным кондукторам в вагонах, что теперь им следует тормозить ручным тормозом по свистку от паровоза. И хотя крушение произошло настолько быстро, что никто не успел привести тормоз в действие, уже то, что тяжелый императорский поезд быстро несся без тормозов, представляло само по себе величайший недосмотр.
Курско–Азовская железная дорога готовилась к выкупу в казну (возможность такого выкупа была изначальным условием концессии), который должен был произойти в 1889 году. Выкуп определялся по среднему чистому доходу за пять лучших лет из последних семи лет эксплуатации. Соответственно, дорога выжимала каждую копейку за счет урезания эксплуатационных расходов. Объемы ремонтных работ с каждым годом сокращались, штаты урезались, зарплаты падали.
И, разумеется, все эти события развивались по традиционной схеме "у семи нянек дитя без глаза" — на частной дороге была специальная правительственная инспекция, а императорский поезд и просто обслуживала бригада из нескольких десятков людей, над которой надзирал отдельный инспектор.
Основные предположения, выдвигаемые экспертами и подследственными, были следующие:
— Тяжелый поезд ехал слишком быстро, паровоз из–за скорости производил ненормально сильное боковое биение, нормально содержимый путь расшился (виновато министрество двора);
— Паровоз ехал на высокой, но допустимой скорости, боковое биение паровоза было в рамках нормального, путь расшился, так как шпалы были слабыми или гнилыми (виноваты дорога и мпс);
— У паровоза на ходу развалилось дышло, после чего он начал вихлять, и нормально содержимый путь расшился (виновата дорога);
— Развалился и сошел с пути неисправный министерский вагон, а затем уже и весь остальной поезд (виновато министерство двора).
Первые два варианта вполне сочетались (паровоз чрезмерно быстро ехал по гнилому пути), и тогда виноватыми оказывались все.
Насколько удалось обобщить все эти предположения? Была проведен ряд частных технических экспертиз (например, по качеству дерева шпал) и коплексная техническая экспертиза, к которой было привлечено 15 экспертов. Как всегда, мнения экспертов совпали не полностью. Единодушно была отброшена лишь версия о кривобоком министерском вагоне как причине аварии. Большинство экспертов сочло, что слишком тяжелый и длинный поезд ехал недопустимо быстро по пути, находившемуся в плохом техническом состоянии (из–за слабой древесины шпал). Путь расшился под передним паровозом, что и послужило причиной крушения. Некоторые эксперты, кроме того, считали, что перед катастрофой у переднего паровоза поломалось дышло, что сразу же увеличило боковые усилия, оказываемые им на путь.
После этого следствие было прекращено по приказанию императора, и дело так никогда и не получило юридического решения. Можно ли предположить, что бы решил суд, если бы он состоялся? На мой взгляд нет, собранного материала не хватало для определения причин катастрофы.
Юридически правильное разрешение вопроса о виновности в аварии могло произойти только через установление причинно–следственных связей между теми или иными нарушениями и крушением. В частности, суду предстояло выяснить, был ли путь до такого состояния неисправен, что он мог разрушиться от движения поезда разрешенного веса, движущегося с разрешенной скоростью. Ответно, суду следовало попробовать разобраться и в том, произошло бы крушение, если бы поезд шел по этому месту с неразрешенной высокой скоростью, но по пути с минимальным качеством, какое может быть признано допустимым. Положительный ответ на первый вопрос свидетельствовал бы о виновности отвечавших за путь, на второй — о виновности отвечавших за скорость. Отрицательный ответ на оба вопроса свидетельствовал бы о виновности обеих групп обвиняемых, но давал бы основания для смягчения наказания обеим, так как первые не могли знать, что поезд может пойти так быстро, а вторые о том, что путь так плох. Но для разрешения этих вопросов не имелось ни научной базы, ни технического нормирования — железнодорожная техника была еще довольно незрелой, и многие вещи, сегодня подробно описываемые в инструкциях по безопасности, делались тогда на глазок.
И наконец, можно вообще усомниться в возможности суда разрешить дело на основании накопившихся материалов следствия. Дело в том, что повышенная скорость паровоза сама по себе не приводила к расшивке пути. Надо было, чтобы на скорости развилось "боковое биение", смысл которого в том, что несимметричная паровая машина паровоза (когда левый поршень идет вперед, правый идет назад) не была полностью уравновешена и создавала переменную горизонтальную поперечную силу, воздействующую на путь. Никаких норм, регулирующих биение, не существовало. Никто не знал также, каково должно быть это биение для того, чтобы путь расшился, и какое биение на какой скорости создают разные типы паровозов. Подсудимые могли бы просить суд о назначении добавочной экспертизы для прояснения этого вопроса. И далеко не факт, что результаты новых исследований не привели бы к разрушению выводов следствия.
В целом, выводы экспертизы о том, что катастрофа могла произойти по нескольким причинам одновременно, подрывали шансы прокуратуры доказать дело в суде, так как, с юридической точки зрения, непрерывная одинарная цепочка причин и следствий доказывается проще, чем совокупность одновременно действующих причин.
